Turbo Levo vs. Turbo Levo SL

 

Pojawienie się Turbo Levo SL jako roweru ze wspomaganiem o znacznie mniejszej mocy od klasycznego Turbo Levo wywołało całą masę komentarzy. Jednych przerażał fakt, że silnik jest taki słaby, a bateria taka mała. Inni ekscytowali się lekkością. Kiedy przeglądałem nasze archiwa, Levo SL okazał się rowerem, którego testy pojawiały się na naszych łamach już kilkukrotnie. W sumie jeździłem na bodajże trzech bardzo podobnych eSL-kach. Dlaczego? Bo to jak na razie mój ulubiony rower ze wspomaganiem.

 

Premiera nowego Turbo Levo z silnikiem w wersji 2.2 ponownie wykazała, kto jest liderem w dziedzinie geometrii i jakości działania znakomitego wspomagania współtworzonego przez Specialized wraz z niemieckim producentem silników Brose. Test tego doprawdy rozkosznego muleta znajdziecie na s. 14. Ta premiera stała się pretekstem do ponownego zaproszenia, tym razem najtańszej w ofercie, aluminiowej SL-ki, do testu.

 

W odstępach umożliwiających wypoczynek na obu rowerach pokonałem serie podjazdów, korzystając z trybu Turbo i mierząc czas każdego z nich oraz notując poziom naładowania akumulatora. Wyniki po uśrednieniu prezentujemy w tabeli. W pierwszym przejeździe Levo SL chciałem pokonać podjazd szybciej niż w cztery minuty, ale całkiem niemało mi zabrakło. Wysiłek jednak okupiłem wydłużeniem czasów przejazdu na drugiej i trzeciej rundzie.

Na każdej setce metrów w pionie poziom naładowania akumulatora spadał o ponad 10%, a na trzecim kółku wyraźnie mnie zatkało i odbiło się to nie tylko na czasie przejazdu, ale też na zużyciu prądu. Dopiero na czwartym powtórzeniu udało się odzyskać rytm i prędkość, co da się też zauważyć w stopniu zużycia prądu, który spadł poniżej 10%, ależ depnąłem w pedały! Jednak na kolejnych zmęczenie narastało i mimo zaciętych prób czasy niewiele się skracały, a wartość naładowania drastycznie spadała za każdym okrążeniem.

Ostatnia runda była pokonana z osłabiającym się wkładem wspomagania silnika i – jak widać – działo się to z pożytkiem dla zarządzania zużyciem prądu, ale silnie wpłynęło na czas przejazdu. Próba przejazdu bez wspomagania miała miejsce innego dnia i była zrealizowana na „świeżości”. Być może wynik nie jest wybitny, ale dla mnie trzy minuty straty względem najszybszego przejazdu z maksymalnym poziomem wspomagania Turbo pokazują, że na Levo SL naprawdę da się podjeżdżać unplugged.

 

Identycznie testowałem Levo Comp. Wspomaganie jest w tym rowerze szalenie mocne, prawie 2,5 razy mocniejsze niż w eSL-ce, a jeśli jeszcze rowerzysta stara się utrzymać zalecaną kadencję, rower pruje pod górę jak motocross. Ponad minuta różnicy względem Levo SL na krótkim podjeździe o różnicy poziomów rzędu trzech dziesięciopiętrowców to bardzo dużo sekund. Ważniejsze, że aż pięć kółek udało się pokonać w tak wyżyłowanym czasie i to podkreśla moc, z jaką wpiera kolarza silnik 2.2.

Spadek sił testera objawił się dopiero od dziewiątego powtórzenia i muszę przyznać, że byłem wykończony tak szaleńczym pedałowaniem. Natomiast Levo 2.2 w ogóle się tym nie przejmował, precyzyjnie pobierając po 8–9% z pojemności na każde 110 metrów w pionie. Po wydrenowaniu akumulatora poniżej 10% zaczęły się schody, system ogranicza już poziom wsparcia, co widać w czasie przejazdu, ale przełożyło się to także na znacznie mniejszy pobór prądu i spadek zużycia o 7%.

Próba unplugged pokazała mi, gdzie raki zimują. Nawet na w miarę płaskim odcinku odnotowałem prędkość niższą aż o 5 km/h, a kiedy stok stanął dęba, musiałem zeskoczyć i podepchnąć pod górę, bo nie dałem rady pedałować. Tylko nieznacznym wytłumaczeniem może być fakt, że w „pełnomocnym” Levo koronka na suporcie ma więcej ząbków. Podjazd ukończyłem całkowicie wykończony, a przecież było to zaledwie niecałe 100 metrów w pionie!

 

 

Co i jak?

Test przeprowadzony został w formule porównawczej dwóch rowerów ze stajni Specialized, Turbo Levo SL Comp ze wspomaganiem silnikiem 1.1 oraz Turbo Levo Comp z silnikiem 2.2. Detaliczne testy obu rowerów przeczytacie na wcześniejszych stronach. W tym artykule skupiamy się na porównaniu wspomagania, a zwłaszcza zasięgu i stylu, w jakim pomagają rowerzyście.

Jeden i ten sam tester w porównywalnych warunkach pogodowych katował ten sam podjazd do wykrystalizowania średniej z przejazdów pozwalającej na dokonanie bezpośredniego porównania czasów przejazdu i zużycia prądu na kolejnych podjazdach. Testy przeprowadziliśmy w ciągu 10 dni po dwa pełne cykle na każdy rower, uwzględniając przerwy wypoczynkowe dla jadącego. Wyniki uśredniliśmy. W czasie rund testowych wykorzystywaliśmy tryb Turbo i maksymalne zaangażowanie testera w kolejnych powtórzeniach. Dlaczego? Wyjaśniamy to poniżej.

Do testu stanęły całkiem nowy „z pudła” Levo Comp i lekko używany Levo SL Com z przebiegiem ok. 600 km. W obu aplikacja potwierdziła 100% wartości baterii. W czasie testu sprawdzaliśmy także temperaturę osiąganą w trakcie jazdy. Po analizie wyników okazało się, że nie wnosi to nic do testu, zatem dane te pominęliśmy.

 

 

Trasa

Pętla testowa obejmowała szutrowy podjazd, na którym dokonywaliśmy pomiarów czasu przejazdu i zużycia prądu na podstawie danych pozyskanych z aplikacji. Nawierzchnia ta zminimalizowała różnice w torze przejazdu i błędy prowadzącego, poślizgi koła itp. W ramach testu znalazł się też przejazd ścieżkami downcountry w krakowskim Lesie Wolskim, a więc kilka pomniejszych, choć momentami sztywnych podjeździków, zakosów, w których trzeba było depnąć, oraz falujących zjazdów, na których miejscami także trzeba było przyłożyć w pedały, więc silnik „w Turbie” nie próżnował i dawał się zauważyć.

Tester starał się, żeby każdy przejazd w podobnym stopniu wykorzystywał wspomaganie. Z akcentem na „starał się”. W zależności od źródła (telefon z aplikacją Mission Control/zegarek z GPS i wysokościomierzem barycznym) wspomagane prądem Levo SL pokonało 1365/933 m przewyższenia i dystans 21,3/17 km, a Turbo Levo Comp 1296/1087 metrów podjazdu i 30,2/35,6 km... i nic się nie zgadza, dlatego przy okazji pojawił się wniosek, że zamiast na Stravie, aplikacji Mission Control itd. lepiej polegać na tradycyjnym liczniku dystansu, wysokościomierzu i stoperze. I właśnie dlatego tylko do danych z odcinka mierzonego będziemy się odnosić.

Analizując zużycie energii w akumulatorze, nie wolno jednak wyłącznie dodawać dystansu i wznosu dla odcinka mierzonego, bo tak, jak napisaliśmy wcześniej, o rowery wspomagane elektrycznością w czasie prób przejechały większy dystans. Zarówno dla odcinka mierzonego, jak i całej pętli został on określony dokładnie i jest wiarygodny, co do dystansu i wysokości przewyższeń. Wystarczy zsumować okrążenia.

 

 

Jak to? Tak mało?!

Próbę przeprowadziliśmy przy całkiem wiosennyc...