Specialized Turbo Levo Comp

 

Wrażenia z jazdy 

Nowe Levo jest całkiem nowe. Rama nie tylko zmieniła się geometrycznie, ale ma możliwość regulacji. „Specjaliści” twórczo podeszli też do zagadnienia doboru wielkości kół (mullet). Zmieniono zasilanie, wspomaganie i komunikację z użytkownikiem. Pozycja za kierownicą nie różni się od aktualnych rowerów enduro i, tak jak lubię, jest dość niska, dzięki czemu mimo daleko wysuniętego do przodu koła na płaskich odcinkach da się mocno docisnąć kierownicę. Jednocześnie nisko przebiegająca górna rura i sztyca z dużym skokiem pozwalają odpowiednio się obniżyć na stromych zjazdach.

 

Levo wręcz uwielbia złe albo tragiczne warunki pogodowe. Prowadzi się wówczas cudownie ze względu na geometrię i generowaną przyczepność. Zawieszenie działa niezwykle płynnie i jest niewiarygodnie czułe. Patrząc na wahacz, można zauważyć, że główna oś obrotu znajduje się powyżej górnej krawędzi koronki suportu – czy to już high pivot – aktualny jednorożec konstruktorów? Nieważne. Czułość wahacza jest uzależniająca do tego stopnia, że świetnie działająca trzydziestka szóstka z Fit Gripem wypada gorzej. Levo jedzie jak przyklejony i w czasie testu niczym go nie zaskoczyliśmy. Dobicia można się tylko domyślić po ułożeniu oringu na tłokach teleskopów.

Przebudowano uszczelnienie elementów wspomagania, całkowicie zrywając z dotychczasowymi przyzwyczajeniami branży. Trójstopniowa separacja magnetycznego gniazdka Rosenberger robi wrażenie jak szwajcarskie sejfy. Wspomaganie Specialized 2.2 z silnikiem Brose z przekładnią na pasek (inny niż dotychczas) z napi­naczem bardzo płynnie dołączają wspomaganie i pod względem naturalności dołączania Spec Levo konkurencję pozamiatał. Kropka.

 

Oczywiście współdziała z tym oprogramowanie w nowej wersji. Subtelnie wydatkowana moc – nawet w trybie Turbo – pozwala okiełznać start na stromych i bardzo śliskich podjazdach. Pod tym względem przewaga Speca nad innymi systemami jest miażdżąca. Ekspresja mocy nadchodzi przewidywalnie, ale koniec końców jest potworna. Ponad pół kilowata mocy i 90 Nm momentu obrotowego (to jest tylko deklaracja, wyświetlacz regularnie pokazywał chwilowe 730 W) przy umiejętnym pedałowaniu pozwala wyjechać wszystko – wystarczy tylko rytmicznie opuszczać nogi.

Nawet przy dużym obciążeniu Specialized 2.2 jest znacznie cichszy w porównaniu do Performance Line CX firmy Bosch. Różnica w warkocie do Shimano EP8 jest mniejsza, ale na zjazdach Shimano straszliwie klekocze, podczas gdy Brose jest cichy jak myszka. W odróżnieniu od największych konkurentów 2.2 powyżej 25 km/h generuje jednak zauważalne opory podczas pedałowania. Już w poprzedniej wersji wyeliminowano problem przegrzewania się, który prześladował pierwsze wersje Turbo Levo. Jak wykazał ten test, teraz może pracować na pełnej mocy, aż do kompletnego wyładowania akumulatora.

 

Po wyniki eksperymentu badającego zasięg odsyłamy do artykułu Turbo Levo vs. Turbo Levo SL. Dość powiedzieć, że przy rozsądniejszym żyłowaniu 700 Wh akumulatora pozwala na jazdę na tyle długą i intensywną, że prędzej kończą się możliwości rajdera niż zespołu wspomagania Levo. Opis pozostałych dwóch trybów pracy mija się z celem, gdyż za pomocą aplikacji można je gruntownie modyfikować zarówno pod względem wydatkowanej przez silnik mocy szczytowej, niezbędnej do włączenia wspomagania mocy rowerzysty, jak i żwawości dołączania wspomagania. Co więcej, z poziomu manetki w trakcie jazdy można na bieżąco modyfikować parametry wspomagania z dokładnością do dziesięciu procent – nazwano to MicroTune.

 

 

 

 

Rozmiary podawane są według zasięgu ramy i ma to sens. Zaczęliśmy od ustawienia geometrii w neutralnym kącie główki (64°) i uniesionym w górę suportem. Zrobiło się bardzo all-mountain. Ukątowanie i odległość od ziemi są porównywalne do innych rowerów, więc biedy nie ma, ale żadnej magii także. Obniżyliśmy więc suport. Tak zestawiony rower na ścieżkach downcountry dosłownie wymiata. Bo choć Levo jest...