RE info

WTB HTZ I30
READY TO eSEND

HTZ to pierwszy w pełni skonstruowany przez WTB zestaw kołowy do eMTB dla tych, którzy chcą skoczyć bez zastanawiania się, czy ich koła przetrwają lądowanie. Ścianki obręczy HTZ są do 20% grubsze niż w przypadku obręczy KOM Tough. Piasta ma stalowy bębenek poddany obróbce cieplnej oraz sprzęgło kłowe z sześcioma jednocześnie zazębiającymi się zapadkami, co ma równomiernie rozkładać siły skrętne podczas pedałowania wspomaganego wysokim momentem obrotowym silnika. Uzyskano 42 POE – punkty zazębienia – co daje 8,5° skoku pomiędzy każdym i jest wystarczające w eBike’ingu. EKWIPUNEK WTB HTZ I30 READY TO eSEND Powiększono średnicę zewnętrzną tulei tylnej osi z 15 mm do 17 mm, po to żeby zwiększyć wytrzymałość, ale nie utracono kompatybilności ze standardem osi wkręcanej Ø12 mm. Większa grubość ma eliminować zginanie osi, a przez to poprawiać jakość jazdy i zwiększać trwałość łożysk pracujących w zakrętach i podczas pedałowania. Na wewnętrznym końcu bębenka zastosowano podwójne łożyska Enduro, które ma poprawić żywotność. Koła specjalnie dostosowano do wymogów „pełnomocnych” eMTB, aby stały się niezawodnymi kołami do eMTB o dużym skoku. Obręcze mają wewnętrzną szerokość 30 mm, zapleciono je za pomocą 32 cieniowanych szprych (J Bend) dużej grubości – 2,3/2,0 mm. Będą dostępne w zestawach 29” oraz mulet. Producent podaje, że przednie 29” ma ważyć 1235 g, a tylne w zależności od bębenka XD – 1427 g, HG 1456 g, a MS 1462 g. Tylne o średnicy 27,5” w zależności od bębenka XD – 1376 g, HG 1405 g, a MS 1411 g. (MK)
 

HUSQVARNA GRAND
SUB-URBAN
NIE TYLKO WYŚCIGÓWKI

Dotychczas w gamie pochodzącej ze Szwecji marki nie pojawiały się silniki Bosch. W linii długodystansowych rowerów przeznaczonych także dla mieszkańców przedmieść zastosowano niemieckie wspomaganie. GS4 jest wspomagany przez Bosch Performance Line o momencie obrotowym 75 Nm i zasilany akumulatorami Bosch o pojemności 500 Wh. Przełożenia zmienia się za pomocą Shimano Nexus 5-S, a dane z jazdy pokazuje wyświetlacz Kiox 300. Husqvarna wykorzystuje charakterystyczną ramę Wave przeznaczoną dla obu płci, uzupełnioną przez elementy identyfikacji wizualnej, takie jak boczne nakładki przed główką ramy oraz kratka, przez którą ma umykać ciepło z jednostki wspomagającej. (MK)

 

TREK DOMANE+ SLR 2023
1,5 KG LŻEJSZA
 

Na sezon 2023 Trek przygotował nową wersję elektrycznego Domane+, który jest radykalnie lżejszy, cichszy i ma większy zasięg, a mimo to wizualnie trudno go odróżnić od „analoga”. W zależności od konfiguracji można kwalifikować go jako szosówkę długodystansową lub gravela.
Odróżnienie Domane+ od zwykłego roweru nie będzie łatwe nawet z bliska – kompaktowy, w pełni zabudowany akumulator i szokująco mały koncentryczny silnik nowego typu nie rzucają się w oczy. W przeciwieństwie do typowego elektryka sylwetka Domane+ jest proporcjonalna, a przekroje rur nawet mniejsze niż np. w rowerach aero. Po wielu latach wykorzystywania półzintegrowych masztów Trek przeszedł na klasyczne rozwiązanie ze sztycą wchodzącą do ramy i, podążając za trendem, schował wszystkie przewody kokpitu. Napęd kontroluje się minimalistycznymi przyciskami zintegrowanymi przy klamkach, a status można sprawdzić na kolorowym ekraniku wbudowanym w górną rurę. Nowy model ze wspomaganiem, podobnie jak model bazowy, przehandlował regulację systemu tłumienia drgań IsoSpeed w ramie na oszczędności wagowe, ale za to zwiększono dopuszczalną wielkość opon. Teraz wejdą nawet 40 mm wg ISO, czyli z liczącym 6 mm prześwitem. Nie zmieniły się kąty główki ramy i rury podsiodłowej, ale nowy napęd wymagał wydłużenia widełek łańcuchowych o 10 mm.
 

„Lżejszy i sztywniejszy” to marketingowe cliché w branży. Producenci rowerów przy każdym modelu chwalą się poprawkami – 100 gramów tu, 2 waty tam, choć zwykle trudno zobaczyć postęp, to z perspektywy wielu lat jest ciągły. W Domane+ nie będzie problemu. Przy katalogowej masie 11,8 kg, wersja SLR 9 jest 1,5 kg lżejsza niż odpowiednik z poprzedniej generacji, mimo że akumulator o większej gęstości upakowania energii ma teraz 360 Wh (poprzednio 250 Wh). Zastosowano nowy w branży rowerowej silnik firmy TQ, który miał premierę niedawno w elektryku MTB – Trek Fuel EXe. Szerzej pisaliśmy o nim w bB #7/2022. Komplet silnik + akumulator TQ-HPR50 waży poniżej 4 kg. Dzięki koncentrycznej konstrukcji z wewnętrzną przekładnią Harmonic Pin Ring jest obecnie najcichszym napędem rowerowym, nie tylko pod względem samych decybeli, ale też brzmienia. Według deklaracji Treka zasięg nowego Domane+ to blisko 100 km, ale zależy od poziomu wspomagania w trzech dostępnych trybach, które można dodatkowo spersonalizować w smartfonowej apce Trek Central. Zasięg można wydłużyć o 45 km przy pomocy „dolewki”, czyli range extendera w postaci ważącego 900 g akumulatora-bidonu o pojemności 160 Wh. Podobnie jak w poprzedniej generacji, główne ogniwo można wyjąć z ramy, choć tym razem to większa operacja wymagająca wykręcenia silnika i zajmująca 15–30 minut, co wynika z pełnej integracji. Domane+ zasilany wyłącznie „z dolewki” kwalifikuje się do przewiezienia samolotem. Przepołowiony zasięg wspomagania rekompensuje odchudzeniem systemu o 1 kg.
Dostępnych będzie aż osiem modeli Domane+ MY2023 – wszystkie z tymi samymi komponentami elektrycznymi, carbonową ramą OCLV 800, carbonowymi kołami Bontrager klasy Aeolus Pro: od flagowego SLR 9 na SRAM RED AXS z carbonowym wszystkim w zestawieniu gravelowym za 71 tys. zł, przez model szosowy z kołami na gładkich oponach 32c i osprzętem Dura-Ace za 68 tys. zł do SLR 6 w wersji gravelowej na SRAM Rival AXS za 49 tys. zł i odmianę szosową na nowym Shimano 105 Di2 za 44 tys. zł. Range extender kosztuje 2200 zł. Test mniej zaawansowanej, aluminiowej wersji Domane+ AL5 znajdziecie również w tym numerze na str. 76. (MM)

SHIMANO EP 6 I CUES DI2
NOWA GENERACJA NAPĘDÓW DLA E-BIKE’A

Shimano rozpoczęło elektryfikację napędów rowerowych dość dawno, ale na początku nie chodziło o wspomaganie napędu, tylko zmianę przełożeń. System Di2 spopularyzowała premiera szosowej grupy dla zawodowców Dura-Ace 7970 w 2008 r., ale pierwsze urządzenia Di2 pojawiły się już w 2001 r. w miejsko-trekkingowej grupie Nexave C910. Elektryczna zmiana biegów z opcją automatyki współpracowała z piastami z wewnętrzną przekładnią planetarną i klasycznymi przerzutkami z 8-rzędową kasetą i trójtarczem. System zawierał też opcję elektronicznego sterowania zawieszeniem, które automatycznie regulowało ustawienia w zależności od warunków na drodze i prędkości jazdy. Tak, Shimano ponad 20 lat temu miało w ofercie elektronicznie sterowane amortyzatory i dampery – jeśli nic o tym nie słyszałeś, nie jesteś sam – Nexave Di2 tak bardzo wyprzedził wtedy czasy, że trzeba było dwóch dekad, żeby nadeszła kontynuacja. Zupełnie jak z lotami na księżyc… Szosowe przerzutki Di2 zdobyły jednak rynek i obecnie są mainstreamem w droższych modelach. Japończycy wprowadzili też elektronikę w MTB, ale bez sukcesu, co najwyraźniej podcięło im skrzydła. Od premiery w 2014 r. nie odświeżyli produktu, który nadal obsługuje jedynie 11-rzędowe napędy. Nowa fala elektryfikacji zmian biegów i automatyzacji przeznaczona jest do e-bike’ów i na razie Shimano nie zapowiedziało odpowiedników do MTB bez wspomagania, co pokazuje, jak ważnym segmentem są dla firmy.
 

EP6 to nowa platforma napędów e-bike ze środkowej półki. Ma być tańsza niż EP8 przy zachowaniu wysokich parametrów: maksymalnego momentu obrotowego 85 Nm, mocy znamionowej 250 W i masy 3 kg. Niejako przy okazji platforma EP8 też została zmodernizowana – przy tych samych parametrach wspomagania wersja EP801 ma ważyć 2,7 kg. Nowe zestawy mają porty do zasilania przerzutek Di2 i komunikacji z ich manetkami. Ciekawostką jest kompatybilność z piastami planetarnymi Di2 – mało popularną odmianą systemu Nexus ze sterowaniem elektronicznym, które będą się dobrze parować z rozwiązaniami z nowych grup Cues Di2, przeznaczonych do jazdy miejskiej i cargo bike’ów. Napędy Cues Di2 współpracują z silnikami EP6 i EP801, oferując te same automatyzacje co nowe XT Di2. Ich elektroniczne przerzutki obsługują 10-biegowe (wersja U6050) i 11-biegowe kasety (U6070) z największymi zębatkami – odpowiednio 43 z i 50 z. Ponieważ są przeznaczone na gładkie drogi, nie wyposażono ich w sprzęgła naciągu łańcucha. Ich manetki obsługują innowacyjne rozwiązania automatyzujące jazdę. Free Shift umożliwia zmianę biegów bez obracania korbami. Sytuacje, kiedy może być przydatne, zdarzają się całkiem często – np. na ostrym zjeździe, przy dojeżdżaniu do przeszkody, czasem przy zatrzymywaniu. Dzięki integracji systemu Di2 z silnikiem, a także dzięki możliwości obrotu przedniej zębatki niezależnemu od ruchu korb, przy zmianie biegu bez obracania pedałami rower może sam pokręcić napędem i przesunąć łańcuch elektroniczną przerzutką Di2 na wybraną zębatkę. Rozwiązanie nie zadziała zawsze, bo wymaga ruchu roweru, czyli nie na postoju, ale może być bardzo pomocne zarówno dla amatorów, jak i zaawansowanych, jeżdżących agresywnie jeźdźców. 
Wielu uż...