RE info

ROCKY MOUNTAIN POWERPLAY
DYNAME 4.0 DRIVE SYSTEM
 

Kanadyjczycy przedstawili nową wersję swojej platformy dla górskich e-bike’ów Powerplay. Jest to o tyle ciekawe, że z uporem maniaka rozwijają własną technologię wspomagania, a więc własny silnik i sterowanie Dyname 4.0. Przebudowano geometrię carbonowej ramy i sposób działania zawieszenia. Zaprojektowany w Kanadzie zespół wspomagający 4.0 jest mocniejszy niż w poprzednim Powerplay. Rocky Mountain podaje, że jego max to 700 W przy 108 Nm momentu obrotowego – imponujące. Ciekawsze jest to, że maksymalne wzmocnienie wkładanej przez rowerzystę mocy wynosi „tylko” 350%. Zasilaniem zajmuje się bateria akumulatorów o pojemności 720 Wh. Sądząc po tych parametrach, mniemam że Rocky daje więcej mocy niż konkurenci przy niższej kadencji, ale wymaga większego zaangażowania od prowadzącego. W zamian prawdopodobnie oferuje lepszy przyrost mocy i większy zasięg, no chyba że masa roweru jest znacznie większa. Trzeba by pojeździć. Rocky Mountain Powerplay ma nową kinematykę czterowahaczowego zawieszenia. Nazywa się Mid High Pivot, dzięki czemu do 60 mm ugięcia wahacza oś tylnego koła cofa się o około 10 mm, dopiero potem łagodnie przybliża się do przodu roweru. Czy to wystarcza dla poprawienia czułości? Trzeba by pojeździć. W nowych Powerplayach zwiększono progresję twardości zawieszenia, przez co dynamiczniej obniża się krzywa przeciwsprężania (antisquat).
Powerplay będzie występował w dwóch różniących się skokiem wersjach. Altitude ma widelec 170 i 160 mm skoku wahacza i przeznaczony jest do enduro i bikeparków. Instinct Powerplay ma 150 mm skoku z przodu i 140 z tyłu, i jest rowerem przygodowo-ścieżkowym. W obu przypadkach ich geometrię dopracowano pod kątem przeznaczenia i umożliwiono jej regulację. Jedną z ciekawszych cech obu rowerów jest Jumbotron, czyli kolosalny wyświetlacz monochromatyczny wpuszczony w górną rurę ramy jak w Specach. Na zdjęciach nie jest tak spektakularny ani czytelny jak u Kalifornijczyków, ale bezpiecznie umieszczony w widocznym miejscu i pokazuje wszystkie istotne parametry jazdy i mocy, w tym naładowanie baterii w procentach. (MM)

PRYWATNE E-ROWERY SĄ BARDZIEJ EKO NIŻ PUBLICZNE E-HULAJNOGI
EKOLOGICZNE FAKTY I MITY

Grupa szwajcarskich naukowców zbadała metody przemieszczania się mieszkańców miasta uwzględniające użycie prywatnych samochodów, rowerów, e-bike’ów i e-hulajnóg oraz miejskiej komunikacji publicznej, w tym rowerów, e-bike’ów i e-hulajnóg z wypożyczalni. Doszli do wniosku, że podczas gdy prywatne e-rowery oraz e-hulajnogi redukują emisję CO2 w porównaniu do środków transportu, które zastępują (użytkownicy zamiast jechać gdzieś autem, wybierają e-bike’a), ich publiczne odpowiedniki emisję gazów cieplarnianych zwiększają, ponieważ zastępują zwykłe chodzenie i np. niewspomagane rowery.
Badania prowadzono latem 2020 w Zurychu – w którym mieszka 400 tys. ludzi, a którego metropolia liczy 1,5 mln mieszkańców. Zaproszono losowo wybranych 10 tys. osób, którym zaproponowano niewielkie wynagrodzenie za zainstalowanie mobilnej apki MyWay, automatycznie zbierającej informacje o sposobach przemieszczania. Użytkownicy mieli możliwość korygowania zapisów, przefiltrowali je też sami badacze, którzy dodatkowo mieli dostęp do danych z systemów wypożyczalni. Przeanalizowano 65 tys. przejazdów 540 osób, które spełniły warunki uczestnictwa w badaniach. Prywatne e-rowery najczęściej zastępowały samochody (49%), transport publiczny (29%) i tradycyjne rowery (14%), redukując emisję CO2 o 54 g na osobę na kilometr. Prywatne e-hulajnogi zastępowały transport publiczny, samochody i rowery w równym udziale (25–27%), ale także chodzenie (19%), więc ograniczały emisję CO2 tylko o 16 g. Ponieważ publiczne e-rowery znacznie częściej zastępowały bardziej ekologiczny transport publiczny i zwykłe rowery, a e-hulajnogi także całkiem bezemisyjne chodzenie, w efekcie podnosiły emisję CO2 – e-rowery z wypożyczalni o 25 g na osobę na kilometr, a e-hulajnogi aż o 51 g na osobę na kilometr względem zastępowanych form transportu.
Przy okazji, z użytego w badaniach modelu emisji CO2, opracowanego przez inny zespół, można się dowiedzieć, że niezależnie od własności (wypożyczalnia czy prywatne) w ciągu całego cyklu użytkowania e-bike emituje znacząco mniej CO2 niż e-hulajnoga w przeliczeniu na osobę na kilometr, uwzględniając ich produkcję, ładowanie, infrastrukturę i obsługę. Wersje wypożyczalniane emitują więcej CO2 niż prywatne, nawet bez uwzględnienia tego, jaki sposób poruszania się w mieście zastępują. Źródło: https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.103134. (MM)
 

BROSE
CZY FIRMY OD WSPOMAGANIA ODLATUJĄ?
 

Po wprowadzeniu wersji z magnezową obudową, Brose głównie zajmuje się produkcją zespołów napędowych do rowerów. Kolejna wersja silnika 2.2 przygotowana przez Specialized opisana jest na s. 16. Podczas targów IAA Mobility w Monachium Brose zaprezentowało nowe koncepcje napędów dla e-skuterów i... dronów transportowych. Powody są proste. Małe pojazdy z silnikami spalinowymi są coraz częściej zastępowane przez wersje zelektryfikowane. Podczas gdy w 2019 roku zostało sprzedanych 2,2 mln zasilanych bateriami skuterów, motorowerów i motocykli, oczekuje się, że do roku 2030 sprzedaż wzrośnie do ponad 16 milionów sztuk! Brose chce wykorzystać ten potencjał wzrostu dzięki nowemu napędowi do e-scooterów – mówi Raymond Mutz, Executive Vice President Drives w Brose Group, ciesząc się z pierwszego zamówienia od jednego z największych producentów dwukołowych pojazdów na świecie. 
Produkcja silnika, sterownika i elektroniki mocy ma ruszyć w tym roku w Pune w Indiach. Brose współpracuje też nad rozwojem napędu elektrycznego dronów transportowych, przeznaczonych do dystrybucji towarów w obszarach miejskich, z międzynarodowym sprzedawcą internetowym. Potrzebny jest ultrawydajny silnik elektryczny z minimalną utratą mocy. Pierwsze prototypy wyposażone w napędy Brose mają wystartować w 2021 roku, mówił jesienią ubiegłego roku Mutz. Czy to dobrze dla rowerówki? Nie, bo ta rodzinna firma trwoni potencjał na rozwój w innych dziedzinach i oddaje rowerowe pole gigantom. To działa ze szkodą dla rowerowych konsumentów. (MK)

KINDERNAY VII
SIÓDEMKA DO ELEKTRYKA
 

Wielobiegowa i sterowana hydraulicznie piasta norweskiego producenta wyróżnia się zdolnością do przenoszenia ogromnych obciążeń. Jej zakres przełożeń jest większy o 45% niż 11-rzędowa kaseta 11-42. Owszem, ma też większe odstępy pomiędzy przełożeniami, co utrudnia doskonałe dopasowanie kadencji do potrzeb roweru bez wspomagania. Ale dla niektórych może mieć to jeszcze mniejsze znaczenie niż różnica w masie względem zewnętrznej przerzutki określana na ok. 400 g. Kindernay oferuje bowiem zamknięty i bardzo zwarty system zmiany biegów, eliminację metalowych cięgieł, gwarancję braku konieczności regulacji skoku manetki i przeglądy co 5000 km. Poprzednia wersja XIV (14 przełożeń) sekwencyjnie zmieniała biegi dwoma, rozmieszczonymi po prawej i lewej stronie kierownicy, dźwigniami. W Kindernay VII pojawiła się manetka Onesie z dwoma dźwigniami, jak w klasycznej...