Whyte E-150 S V2 i E-160 S V2

Testowaliśmy modele E-160 S V2 i E-150 S V2, które różnią się skokiem i wielkością kół. Reszta, włącznie z ceną, pozostaje praktycznie identyczna. Względem poprzednich wersji w zasadzie uaktualniono osprzęt oraz seryjnie wyposażono je w dość ciekawy dodatek, czyli Shape It Link. Jest to popychacz wahacza, który na zasadzie flip chipa modyfikuje geometrię ramy. Jest też dostępny w sklepie Whyte’a jako akcesorium, pozwalające na tuning poprzednich wersji fulli Whyte. Przy jego pomocy można regulować wysokość suportu oraz kąt główki ramy, a producent zarzeka się, że zmiany nie mają wpływu na kinematykę zawieszenia. Jedyną istotną zmianą w ramie, jaką względem poprzednich wersji wychwyciliśmy, jest eliminacja firmowego zacisku siodła zintegrowanego z ramą. W nadchodzącym roku w Whyte’ach będzie się ustawiało siodełko przy pomocy normalnej obejmy. Trochę szkoda.
Rama ma unikalny i dość dyskusyjny kształt. Wmontowany w nią silnik Bosch Performance Line CX o momencie obrotowym 85 Nm jest bardzo mocno zrotowany ku górze, a dolna rura schodzi daleko przed suportem. Mieści się w niej zasobnik na akumulator o pojemności 625 Wh. Rozwiązanie, w którym końcówka akumulatora znajduje się na wysokości najniżej umieszczonej części obudowy silnika, pozwoliło bardzo obniżyć środek ciężkości. Pomysł jest świetny z punktu widzenia użytkowego, ale niestety wizualnie sprawia opasłe wrażenie. Profile ramy też są potwornie obszerne i nawet głębokie przetłoczenia w dolnej rurze nie pomagają zatrzeć tego wrażenia.
Po jazdach szacujemy jego masę na nieco poniżej 30 kg. Rozdęta rama i wcale nieskromny osprzęt musiały zaważyć na masie. Składają się na to także mocne koła, solidne opony i osprzęt, potężny RS Zeb z goleniami 38 m i mało wyszukany damper Select w zaworowaniu przygotowanym specjalnie dla Whyte’a.
To samo jest wyczuwalne, jeśli chodzi o koła. Ale deal jest czytelny i koniec końców korzystny dla użytkownika, bo rzadko kiedy zdarza się, żeby producent pomyślał o specjalnych obręczach do elektryków. WTB HTZ i30 TCS 2.0 System wyglądają jak od motoroweru i są reklamowane jako „wzmocnione z dumą”. Faktycznie w stosunku do obręczy enduro KOM Tough HTZ charakteryzują się zwiększoną grubością ścianek i to aż o 25–30%! Przekrój poprzeczny pokazuje dodatkowe żebro w środku profilu, mające na celu zwiększyć sztywność w pionie. Szerokie opony mają gdzie się rozsiąść, bo wewnętrzna szerokość to 30 mm. Combo Maxxisów Assegai i DHRII pasuje tu idealnie, ale chcemy wyróżnić cechę, na którą zazwyczaj nie zwraca się uwagi. Otóż Whyte z przodu zastosował wersję EXO+, a w tylnej DD. EXO+ to technologia przygotowana do wszechstronnej jazdy terenowej oraz lekkich rowerów elektrycznych. Do wytrzymałego oplotu 60 TPI dodają swoją warstwę EXO, chroniącą przed przebiciem ścianek bocznych, i uzupełniają w fabryce małą wkładką butylową wokół obu stopek. Wytrzymały karkas i materiał EXO chronią przed uszkodzeniami spowodowanymi przez skały i korzenie, a wkładka butylowa zabezpiecza oponę przed przecięciem w wyniku dobicia do obręczy. Z tyłu jest mocniejsza osnowa: DD, czyli DoubleDown. To osłona przeznaczona do wyścigów enduro i rowerów elektrycznych. Składa się z dwóch warstw lekkiego oplotu 120 TPI i zwulkanizowano je na boku opony z butylową wkładką. W sumie daje to jeszcze lepszą ochronę niż EXO+, ale też lepiej wyczuć informację zwrotną warunków na trasie niż w przypadku opon jeszcze mocniejszych, czyli z ochroną Downhill, od których, notabene, DD są minimalnie lżejsze. Uczciwe. Większe marki najczęściej nie zawracają sobie głowy takimi szczegółami, tylko zamawiają do swoich rowerów opony jednego typu wagonami, bo tak jest taniej. Efekt jest taki, że w jednych rowerach lądują opony zbyt ciężkie, a w innych zbyt delikatne. Owszem, bardziej wyrafinowani jeźdźcy stosują wkładki piankowe i cieńsze/lżejsze opony, ale jak ktoś nie tuninguje swojego roweru zaraz po wyjściu ze sklepu, to doceni podejście proponowane przez Brytyjczyków. Powyższe r...