SUV 2.0 uniwersalno-przygodowe

Postępująca specjalizacja wywołała potrzebę, którą wyrażał wzór n+1, wskazujący na liczbę niezbędnych rowerzyście rowerów. Rowery wyspecjalizowane do jazdy po mieście nie nadawały się do wycieczek poza miastem, terenowe na trudne ścieżki były do niczego na szutrach, szutrówki optymalnie pokonywało się dopasowanymi gravelami, które z kolei na bitumenie przegrywały z kretesem z szosówkami aero... dotarliśmy do granic absurdu i dziś na firmamencie pojawiają się oznaki powrotu do normalności. Ciekawe jest to, że trend ten wyszedł nie od ludzi wpływu rowerowego królestwa. On pojawił się pod wpływem całkiem nowego klienta, który nie przychodzi do sklepu w poszukiwaniu optymalnej szutrówki, tylko chce ROWER. Do wszystkiego. SUV 2.0 uniwersalno-przygodowe

Oto on. Ma wspomaganie, żeby było łatwiej i szybciej bez konieczności trenowania przed świtem i najważniejsze, rower 2.0 ma być wszędzie à propos. Oczywiście specjaliści (sic!) zaraz podrzucą bon mot, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego, ale zanim zdanie to wybrzmi, stańmy w prawdzie. Do normalnego użytku wykluczającego poszukiwanie marginal gains, bicie rekordów, walkę o podium, czy wielkość przewiezionego cargo uniwersalność jest ważniejsza niż efektywność. Dlatego rower nie musi być najlepszy w konkretnym przeznaczeniu, wystarczy, żeby we wszystkich był tak samo dobry. A oprócz tego ma uniemożliwić zachlapanie błotem, ułatwić przewóz torby ze śniadaniem czy przesyłki z paczkomatu. Nie zaszkodzi, żeby bagażniki miały też nośność pozwalającą załadować namiot i aeropresso. Jak wiemy z gravelingu, opony w teren nie muszą być megawielkie i zębate, bo gdy na trasie pojawi się długa asfaltowa prosta, to też ma być tak samo fajnie jak w miejscach, gdzie dywanik asfaltowy nagle się skończy i zacznie pofalowana ścieżka. Postulat „jednego roweru do wszystkiego” pasuje też do nielekkich czasów przewagi popytu nad podażą. Producenci oferujący rozwiązania wyspecjalizowane, żeby sprzedać potencjalnym odbiorcom więcej rowerów, zaczynają gonić w piętkę, bo rynek na takie rowery z roku na rok się kurczy i staje się coraz bardziej konkurencyjny. Po kliencie kierującym się wzorem (n+1) przyszedł czas tych mniej zaangażowanych, ale najważniejsze, że oni chcą więcej roweru. Co to znaczy? Dla każdego z klientów co innego. Dlatego osiągnięcie uniwersalności możliwe jest dzięki szerokiemu wyborowi akcesoriów i różnorodności osprzętu dodatkowego. Żeby osiągnąć kompatybilność, niezbędna jest jednak bardzo dobra konstrukcja ramy. Na szczęście dla producentów, stosując taką samą ramę zaprojektowaną pod kątem modularności, można osiągnąć wszechstronność, wymieniając poszczególne części, które wpływają na ostateczny odbiór roweru. Zaobserwowaliśmy zbieżne rozwiązania wśród wielu firm i prezentujemy, jak osiągnąć w tej dziedzinie sukces, idąc różnymi drogami. Klient już wie, że rowery tego typu nie muszą być ultralekkie, bo wspomaganie im pomoże. W jeździe taka nadwaga nie przeszkadza, dopiero wnosząc smoka na półpiętro, można zdać sobie sprawę z jego realnej masy. W takim układzie nie przeszkadza także użycie metali lekkich. Carbon nie jest tu hegemonem. Zaawansowane techniki tłoczenia profili aluminiowych pozwalają doskonale dopasować je do potrzeb, są zdecydowanie tańsze, a różnice w masie sięgają zaledwie kilkunastu procent. Producent, decydując się na dłuższą serię i godząc się na wykorzystanie tej samej ramy w kilku różnorodnych modelach, daje klientom wybór, a sam może decydować albo o niższej względem konkurencji cenie, albo lepszej marży.

Obecnie znajdujemy się w samym środku rowerowej rewolucji – nie tylko więcej ludzi jeździ na rowerze niż kiedykolwiek wcześniej, ale znacząco przybywa także rowerzystów w dużych ośrodkach miejskich. Coraz więcej miast dostosowuje się do tego boomu, rozwijając i ulepszając infrastrukturę, aby przyjąć rowerzystów. To wszystko tworzy idealną mieszankę dla przyspieszonej zmiany kultury mobilności. Według danych Europejskiej Federacji Cyklistów od początku pandemii COVID-19 miasta w Niemczech wybudowały ponad 1400 km nowych ścieżek rowerowych, a na promocję codziennego korzystania z roweru przeznaczono około 1,7 miliarda euro. Co więcej, rowerowe eskapady nie są już niszowym rynkiem w dzisiejszym miksie mobilności, gdyż stają się integralną częścią nowego miejskiego stylu życia. To nowe znaczenie redefiniuje wymagania współczesnych miejskich odkrywców i podnosi poprzeczkę dla nowych, wszechstronnych rozwiązań. Na tym jednak nie koniec, dzisiejsi konsumenci są żądni przygód, a ich rowery muszą być przygotowane na każdy teren i gotowe do przewiezienia wszystkiego, czego rowerzysta potrzebuje, czy to na lunch, czy na weekendową wycieczkę.

HEAVY METAL

Spektakularnym przykładem może być ten rower. Karlheinz Nicolai spawa rowery od ćwierć wieku. W pierwszym „bikeBoardzie” testowaliśmy jego wczesną konstrukcję. Dziś mogę powiedzieć, że intencjami wyprzedzał swoje czasy. Wówczas wydawał mi się okropny, za ciężki, ze zbyt dużym skokiem (130 mm?), zdecydowanie zbyt skomplikowany i „przedizajnowany”. Dziś rowery Nicolai wyglądają tak samo, są obsmarkane spawami (czytaj: mają industrialne spoiny), są za ciężkie i „przedizajnowane”. Ale G1 #EBOXX E14 x Gates ze zdjęcia 1. , oprócz tego, że jest wspomaganym elektrycznie muletem o skoku 160 mm, nadaje się tak samo dobrze do jazdy grawitacyjnej, enduro, AM, ścieżkowej. Tak przynajmniej twierdzą jego twórcy, przyznając mu też 3/5 gwiazdek w dziedzinie X Country! Ba, specjalnie dla tego modelu dostępny jest tzw. Explorer kit z pełnymi błotnikami! E-MTB jako rower na dojazdy do pracy? Dlaczego nie! Specjalnie dobrane i dostosowane do charakterystycznej budowy G1 #EBOXX elementy pozwolą przewieźć podstawowe zakupy. Dobrane i zintegrowane z instalacją oświetlenie rozświetli mrok, jeśli pracujesz po godzinach, a błotniki ochronią nierowerowe ubrania. Zestaw jest dostępny zarówno dla modelu E14 Rohl...