Specialized Turbo Levo SL Comp Carbon

Na razie segment e-bike’ów w wadze piórkowej liczy zaledwie kilku przedstawicieli uznanych marek, ale ziarno innowacji zostało zasiane i z każdym kolejnym rokiem coraz więcej producentów dołącza do grona ultralight. Co zatem zmieniło się względem modelu 2020, który testował redaktor Kędracki w numerze „Rowerów Elektrycznych” #2/2020? Specyfikacja pozostała ta sama, z wyjątkiem zmiany koloru na hipnotyzujący zielony. Gdy spojrzymy na ramę pod odpowiednim kątem, naszym oczom ukazuje się niesamowita głębia koloru z opalizującymi cząsteczkami pigmentu pod powierzchnią bezbarwnego klaru – świetne!
Pierwsze jazdy testowe pozwoliły ustawić zawieszenie i dopasować kokpit pod moje osobiste preferencje. Cieszy bardzo nowoczesny kokpit z krótkim 40-milimetrowym mostkiem i kierownicą z mocnym wznosem, co przekłada się na błyskawiczne reakcje i bezpośrednie prowadzenie. O ile główna rama poza smuklejszą dolną rurą i węzłem suportu kryjącym jednostkę napędową – opracowaną przez speca z Mahle – nie różni się znacznie od mocniejszego Turbo Levo, o tyle tylny trójkąt to całkowicie inna bajka. Od środka suportu do osi koła to dokładnie 437 milimetrów i to w 29. Aby dokładnie sprawdzić, jak silnik generujący maksymalny moment obrotowy 35 Nm obchodzi się ze stosunkowo małą baterią, postanowiłem wybrać się na Pogórze Wielickie na ścieżki startujące z wysokości 545 m n.p.m.
Pozycja w SL jest bardzo relaksująca, rower, licząc po zasięgu ramy, jest krótki, plecy ridera są wyprostowane, a duży slopping ramy i masywna główka pozycjonują kierownicę dosyć wysoko. Pierwsze chwile zjazdu i od razu zachwycam się reaktywnością SL-a. Tu nie doświadczycie ociężałości i momentu zawahania towarzyszącego jeździe na cięższych rowerach. Dynamiczne przerzucanie z zakrętu w zakręt, wejście w ciasną agrafkę zainicjowane z nadrzucenia tylnego koła, zamaszysty slajd z przeciwskrętu – to wszystko odbywa się bez przymuszania i bardzo intuicyjnie. Jednak aby utrzymać pożądany tor jazdy w ciasnym zakręcie, trzeba się mocno napracować, solidnie pracując biodrami i dociskając rower kolanem. A przecież w głowie mam słowa naczelnego – o ponadprzeciętnej zwrotności („Rowery Elektryczne” #2/2020). Szybka burza mózgów i znajduję winowajcę – flip chip na dolnym mocowaniu dampera jest w pozycji Low. Zmieniając dolny punkt mocowania dampera do linku popychacza, nieznacznie podnosimy suport i wyostrzamy kąty. Jak to wpłynie na podatność w łukach, zobaczymy za drugim zjazdem. Napęd okazuje się okropnie głośny, co nie koresponduje z liniową dostawą mocy – nawet w trybie Turbo trudno o wyrwanie do przodu. Na potrzeby testu zrezygnowałem z użycia funkcji Smart Control – która po określeniu zasięgu tak zarządza trybami pracy, aby możliwe było osiągnięcie wymaganej liczby kilometrów. Przy pierwszej próbie korzystam z fabrycznie zdefiniowanych ustawień, mając w gotowości telefon, aby na bieżąco je modyfikować. Szybko się okazuje, że fabryczne ustawienia w trybie Eco są nieco za słabe, więc metodą prób i błędów szybko dochodzę do optymalnego dla siebie ustawienia. Suwak wsparcia, czyli wkładu własnego rowerzysty, przesuwam na 65%, tę samą wartość ustawiam na suwaku wartości mocy, mając teraz do dyspozycji niecałe 23 niutonometry. SL 1.1 wymaga od użytkownika utrzymywania wysokiej kadencji i dlatego, mimo że w elektrykach jestem zwolennikiem jak najmniejszej liczby biegów, decyzja o zastosowaniu dwunastu rzędów w kasecie jest jak najbardziej słuszna. Duża tarcza kasety o 50. zębach pozwala zachować elastyczność i nie drenować zanadto baterii. Na rowerze siedzimy mocno z tyłu, co ma swoje konsekwencje we wspinaczce pod górę, przednie koło lubi myszkować i odrywać się od ziemi, mocna praca ciałem i przerzuce...