eSUV za 25 tys. zł

A jednak zarówno z własnych obserwacji, jak i rozmów ze sprzedawcami w sklepach rowerowych wiemy, że bardzo duża część rowerów dysponujących dużym skokiem, zaawansowaną amortyzacją i mocnymi silnikami nigdy w góry nie dociera, a zamiast tego służy do rekreacyjnych przejażdżek na podmiejskich trasach i ścieżkach, nierzadko obwieszona trekkingowymi torbami. Absurd? Niekoniecznie. Większość użytkowników e-rowerów oczekuje tego, by jeździło się nie tylko łatwo, ale także wygodnie, i rowery z pełną amortyzacją spełniają te oczekiwania. A to, że nie do tego zostały stworzone i ich potencjał nie jest wykorzystywany nawet w kilku procentach, to zupełnie inna sprawa. Potrzebę rynkową zauważyli producenci i zaczęli oferować zmodyfikowane rowery z pełnym zawieszeniem, jednak nie dla zaawansowanych riderów szukających mocnych wrażeń, ale skrojone pod potrzeby tzw. przeciętnego użytkownika. Modyfikując geometrię w kierunku zwiększenia komfortu jazdy, rezygnując z nadmiernie dużego skoku i skomplikowanych systemów amortyzacji, ale za to doposażając je w pełny pakiet wyposażenia dodatkowego, tj. oświetlenie, pełne błotniki i bagażnik, stworzyli rowery bardzo uniwersalne, świetnie funkcjonujące także w codziennym przemieszczaniu się po mieście. Dlatego też nie jest przypadkiem, że nazwa tej kategorii rowerów wprost odwołuje się do jednej z najpopularniejszego segmentu samochodów, chociaż naszym zdaniem rowery zachowały znacznie więcej terenowego DNA niż większość ich czterokołowych odpowiedników.
Ten artykuł powstał wyłącznie w oparciu o dane pochodzące z oficjalnych materiałów producentów. Metodę tę wybraliśmy z rozmysłem, ponieważ daje możliwość, a zarazem wskazuje sposób porównania również modeli innych niż te przedstawione przez nas. My staraliśmy się wybrać modele w zbliżonej cenie ok. 25 tys. zł (+/-20%) i na bazie doświadczeń z tysięcy przeprowadzonych testów (rowerów i komponentów) wskazujemy ich najważniejsze cechy oraz aspekty, jakie będą miały wpływ na walory użytkowe oraz zachowanie w czasie jazdy. Doświadczenie zdobyte w jeździe na innych rowerach pozwala nam ocenić zastosowane systemy wspomagania oraz określić zasadność doboru komponentów, by wskazać optymalny dla konkretnego użytkownika zestaw. Zebrane dane wielokrotnie weryfikowaliśmy, a brakujące informacje w miarę możliwości uzupełniliśmy, opierając się o wiarygodne źródła, a na koniec podzieliliśmy na łatwe do porównania zestawienia i opatrzyliśmy możliwie wyczerpującymi komentarzami.
Na stronie 38 znajdziecie test jeszcze jednego SUVa, modelu KTM Macina Chacana LFC. Natomiast wszystkim, którzy po przeczytaniu tego poradnika będą czuli niedosyt lub mieli wrażenie, że jednak szukają pełnokrwistej maszyny MTB, polecamy lekturę testu „All-mountain ze wspomaganiem – Poradnik kupującego”, który opublikowaliśmy w pierwszym tegorocznym wydaniu naszego magazynu („Rowery Elektryczne” #1/2022).
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Projektując rowery tej klasy, producenci oparli się na geometrii rowerów ścieżkowych, którą zmodyfikowali tak, by dobre właściwości jazdy w terenie łączyły się z wygodną pozycją oczekiwaną przy codziennym użytkowaniu. W większości rowerów skok zawieszenia [S] zawiera się między 120–130 mm, co jest wystarczającą wartością nie tylko, aby zapewnić wysoki komfort codziennej jazdy, ale także sprawnie poruszać się w terenie o nawet sporym stopniu trudności. Ponad średnią wybija się Cannondale dysponujący z przodu amortyzatorem, którego parametry odpowiadają rowerom klasy all-mnt, a nawet enduro, co oczywiście będzie sprzyjać pokonywaniu większych przeszkód. Większy skok zawieszenia oferuje również Merida, natomiast Scott Axis podobnie jak większość fulli tej marki, dzięki specyficznej budowie dampera, umożliwia zdalną redukcję skoku do 85 mm lub jego całkowitego zablokowania. Chociaż to zaawansowany system, świetnie sprawdzający się w klasycznych rowerach bez wspomagania, to jego przydatność w rowerze typu e-SUV jest dyskusyjna. Najmniejszym skokiem dysponuje Trek, jednak to nadal wystarczy do sprawnej amortyzacji większości tego, z czym spotka się przeciętny użytkownik, niedostatki amortyzacji zaczną być odczuwalne dopiero, gdy użytkownik zapragnie bardziej zaszaleć na trasach naszpikowanych większymi przeszkodami.
Za manewrowość w dużym stopniu odpowiada kąt główki [A], a jego wartość zawierająca się między 66 a 67 stopni nie tylko zapewnia balans między stabilnością i manewrowością na zjazdach o różnym nachyleniu, ale też umożliwia sprawne podjeżdżanie dłuższych fragmentów nawet krętymi ścieżkami. Im większa odległości między osiami kół [C], tym rower stabilniej się prowadzi, co jest odczuwalne jako zaleta przy jeździe z większymi prędkościami, szczególnie na łatwych, szybkich zjazdach. Z tego też powodu rozstaw osi znacząco powyżej 1200 mm i powiązaną z nim długość wahacza [D] powyżej 450 milimetrów uznaje się obecnie za standard dla tej klasy e-rowerów. Na tle reszty wyróżnia się Merida, która bardzo krótki wahacz zawdzięcza temu, że ma mniejsze, 27,5-calowe tylne koło, co daje temu rowerowi ponadprzeciętną zdolność do ciasnych manewrów. Jednak tak naprawdę długi ogon nie musi mieć aż tak dużego wpływu na manewrowanie (mowa o dynamicznej jeździe po krętych ścieżkach, z wchodzeniem w wiraże na dużej prędkości), jeśli rowerzysta ma miejsce, żeby swobodnie balansować położeniem środka ciężkości. Dlatego jedną z charakterystycznych cech geometrii 
we współczesnych rowerach MTB jest duży zasięg ramy [F], równy, a najczęściej przekraczający długość wahacza. Wśród prezentowanych e-SUV-ów oprócz Meridy jeszcze Cannondale i Focus spełniają to założenie i nie jest to dziełem przypadku, ponieważ zarówno eOne.Forty, jak i Mottera i Thron2 to właściwie normalne all-mountainy, tylko doposażone w błotniki i bagażnik. Natomiast wszystkie pozostałe to modele zaprojektowane od podstaw i wyraźnie różniące się od swoich „czysto górskich” odpowiedników. W nich długość zasięgu ramy została celowo zmniejszona, ponieważ to pozwala wyprostować sylwetkę, a tym samym sprawić, aby stała się wygodniejsza. Tym samym rozstrzygnięcie dylematu lepsza manewrowość czy wyższy komfort pozycji należy do użytkownika.
Im wyższa wartość obniżenia osi suportu względem osi kół [H], tym niżej nad ziemią znajduje się oś korb. Ma to wpływ na obniżenie środka ciężkości, co sprzyja stabilności roweru i np. pomaga w pokonywaniu wiraży na pełnej prędkości, ale oznacza także mniejszy prześwit, przez co łatwiej jest zahaczyć korbami, a nawet korpusem silnika o większe przeszkody. Jednak nawet w Treku i Cubie, w których wartość obniżenia jest największa, osie suportu i tak znajdują się na wysokości ok. 330 mm, a to daje wystarczająco duży margines bezpieczeństwa nawet w terenie. W pozostałych rowerach osie suportu znajdują się jeszcze wyżej, nawet ok. 350 mm w Fuji, co jest wartością odpowiednią dla rowerów enduro.
Wysokość, na jakiej znajduje się górna rura, w miejscu, gdzie najczęściej ląduje się po zeskoczeniu z siodła, nazywa się przekrokiem [I]. Więcej przestrzeni między kroczem a górną rurą to większa swoboda w silnie nachylonym terenie, szczególnie w sytuacjach, gdy trzeba awaryjnie zeskoczyć z pedałów. Ile to wystarczająco? Na pewno powinno zostawać przynajmniej parę centymetrów luzu, a zbyt mały margines może być bardzo bolesny. Jak widać z tabeli, konstrukcje ram bardzo różnią się pod tym względem, nawet jeżeli są przeznaczone dla użytkownika o tym samym wzroście. Najlepiej zmierzyć długość nogi i porównać z danymi.
Zdublowane wartości w geometrii Scotta oznaczają, że w tym rowerze producent daje możliwość zmiany wielkości kół na 27,5” i konstrukcja ramy pozwala na dopasowanie geometrii do takiej zmiany.

SILNIKI

System wspomagania Bosch z flagową jednostką Performance CX Gen.4 znalazł się aż w sześciu rowerach. Niemiecki silnik dysponuje momentem obrotowym 85 Nm i wsparciem dochodzącym do 340%. Porównywalny z nim silnik Shimano EP8 zamontowany w Meridzie dysponuje identycznym co Bosch momentem obrotowym, jednak jego maksymalny poziom wsparcia jest jeszcze większy: 400%. Silnik Giant PowerCore Sport by Yamaha dysponuje trochę mniejszym momentem 70 Nm, ale nie odbiega poziomem wsparcia dochodzącym do 350%. Wszystkie silniki mają taką samą moc nominalną, która nie może przekraczać 250 W, bo tak nakazują przepisy. Jednak te same przepisy określają też moc szczytową, która może dochodzić do 1 kW, i już bez określenia czasu pracy w piku, z czego producenci skrupulatnie korzystają. Shimano podaje, że silnik EP8 osiąga 500 wattów mocy, co oznacza, że jest w stanie czterokrotnie zwiększyć moc, jaką generuje przeciętny użytkownik*, stąd parametr maksymalnego wsparcia na poziomie 400%. Jednak duża moc to duże zużycie energii, której zasób jest ograniczony, dlatego by móc optymalnie korzystać ze wspomagania, wszystkie systemy oferują kilka trybów pracy. Shimano podeszło do zagadnienia najbardziej minimalistycznie i ma ich tylko trzy, w Boschu są cztery, a Giant ma ich pięć. Więcej trybów może oznacza lepsze dopasowanie poziomu wspomagania do warunków jazdy, a tym samym lepsze gospodarowanie dostępną energią. Przynajmniej w teorii, bo w praktyce prawda jest taka, że większość użytkowników nie jest aż tak skrupulatna i przeważnie korzysta z jednego lub dwóch trybów. Z tego też powodu bardzo przydatne są tryby automatycznego doboru siły wspomagania, jak eMTB czy Tour+ w Boschu, w których system na bieżąco analizuje warunki jazdy i odpowiednio dozuje siłę wspomagania, balansując między optymalnym wsparciem użytkownika a minimalizowaniem zużycia energii. Przydatne są szczególnie, w charakteryzującej się dużą zmiennością warunków, jeździe terenowej, ale sprawdzają się także „na mieście”, gdy użytkownik nie chce zaprzątać sobie głowy sterowaniem. Tryb automatyczny ma także Giant i nazywa się Smart Assist, a jego działanie polega na przełączaniu się systemu pomiędzy zdefiniowanymi trybami stałymi.

*Producenci do swoich kalkulacji maksymalnego poziomu wsparcia przyjmują, że przeciętny użytkownik generuje średnio 125 W mocy.
 

 

STEROWANIE WSPOMAGANIEM

Każdy z producentów ma własne, kompatybilne tylko z jego systemem, rozwiązania kontroli wspomagania. Co więcej, każdy producent oferuje kilka rodzajów kontrolerów, a ich budowa ma wpływ na funkcjonalność całego systemu, co w naszej prezentacji dobrze ilustruje przykład rowerów z systemem Bosch.
Fuji wyposażona jest w komputer Purion A – najbardziej podstawowy w ofercie Boscha i historycznie najstarszy, co też po nim widać. Pełni funkcję zarówno manetki, jak i ekranu, przez co jest sporych rozmiarów, a gruba obejma uchwytu dodatkowo utrudnia ustawienie go w taki sposób, aby przyciski dało się obsługiwać bez odrywania dłoni od kierownicy. Dobrze chociaż, że przyciski są duże i łatwe do trafienia nawet w czasie jazdy w terenie. Monochromatyczny wyświetlacz dostarcza tylko podstawowych informacji dotyczących jazdy (prędkość, dystans, czas) oraz systemu elektrycznego (używany tryb wspomagania i poziom naładowania akumulatora), ale za to wyświetlane dane są duże i czytelne w każdych warunkach oświetleniowych, a obsługa jest intuicyjna nawet dla początkującego. Istotne konsekwencje ma brak modułu komunikacji bezprzewodowej, przez co Purion nie łączy się z aplikacją i wyposażony w niego rower pozbawiony jest dodatkowych funkcji, o których piszemy dalej.
Scott i Trek wyposażone są w zdecydowanie bardziej nowoczesny sterownik Kiox B . Jego ekran ma niewielkie rozmiary (2”), ale jest kolorowy i ma dobrą rozdzielczość, dzięki czemu prezentowane dane, chociaż małe, są wyraźne i dobrze czytelne. Do sterowania Kioxem służy połączona z nim manetka, która jest mocowana przy lewym chwycie kierownicy. Dwie pary przycisków służą zarówno do zmiany trybów pracy wspomagania, jak i przełączania ekranów z danymi, piąty przycisk pozwala poruszać się po menu Kioxa. Dzięki rozdzieleniu wyświetlacza i manetki łatwo jest je wkomponować między pozostałe elementy kokpitu i ustawić w sposób ergonomiczny. Dane wyświetlane są na konfigurowalnych ekranach, których może być aż 10, a pakiet dostępnych informacji jest bogaty i oprócz podstawowych danych zawiera m.in. kadencję, moc, wysokość, puls serca czy spalone kalorie. Kiox ma moduł Bluetooth, więc po sparowaniu z aplikacją eBike Flow może również pełnić funkcję nawigacji, wyświetlając ślad zaprogramowanej w aplikacji trasy.
Kiox 300 C stanowiący element systemów Cannondale, Cube i Focus to przede wszystkim element wprowadzonego w tym sezonie rozwiązania „Smart System”, dzięki któremu rower zyskuje nowe funkcje, m.in. możliwość modyfikacji charakterystyki działa wspomagania, o czym piszemy dalej, rozbudowane funkcje nawigacyjne,...