E-fulle

Rowery z pełnym zawieszeniem można nazwać wizytówką tego segmentu, ponieważ to najbardziej zaawansowane technologicznie konstrukcje, które zarazem dają największą frajdę z jazdy. Nadal są to maszyny drogie, jednak w miarę wzrostu popularności e-rowerów ich cena relatywnie spada i stają się dostępne dla coraz liczniejszego grona użytkowników. Łatwo się o tym przekonać w każdy weekend w popularnych górskich miejscówkach.
Oferta również uległa znacznemu poszerzeniu i na rynku bez problemu można już zebrać po kilkanaście modeli w jednej półce cenowej. Dlatego zdecydowaliśmy, że czas na porównanie, a na pierwszy ogień wybraliśmy rowery najbardziej przystępne cenowo.

Geometria i dopasowanie
 

 

Rama z pełnym zawieszeniem to konstrukcja o dużym stopniu trudności zarówno do zaprojektowania, jak i wyprodukowania, a przystosowanie jej do montażu systemu elektrycznego dodatkowo podnosi stopień komplikacji i koszt produkcji. Mimo to większość producentów oferuje swoje rowery w czterech rozmiarach, a Cannondale i Trek ma ich nawet pięć. Pozwoli to praktycznie wszystkim chętnym prawidłowo dobrać rozmiar. W Canyonie warto zwrócić uwagę, że średnica koła jest uzależniona od wielkości ramy – dwa najmniejsze rozmiary postawione są na kołach 27,5”, a dopiero większe na 29”. Bardzo uważnie trzeba podejść do dopasowania w Romecie, który oferuje tylko dwie wielkości ramy, a do tego zakres regulacji wysokości siodła jest minimalny. Zastosowano bowiem teleskopowy wspornik o regulowanej wysokości i imponującym skoku 150 mm. W naszych pomiarach podajemy skrajne ustawienia siodła dla w pełni rozprostowanej sztycy, bo zsunięcie teleskopu powinno być wykorzystywane do pokonywania przeszkód terenowych, a nie do dopasowywania rozmiaru. Analogiczna sytuacja dotyczy Canyona i KTM-a, również wyposażonych seryjnie w tak przydatne ułatwienie. Wybierając rower bez regulowanej sztycy, naprawdę warto pomyśleć o niej W ramach udoskonalania pojazdu z pewnością będziesz chciał doposażyć go w nią, ponieważ znacznie ułatwia jazdę w pofalowanym terenie. W takim przypadku trzeba zwrócić uwagę, aby minimalna wysokość siodła wypadała przynajmniej o 125 mm niżej niż potrzebujemy. Stworzy to konieczny margines potrzebny na montaż tego typu wspornika.
W teście specjalnie postawiliśmy obok siebie rowery dość zróżnicowane. Na ich przeznaczenie i charakter wskazuje nie tylko skok zawieszenia, ale przede wszystkim kilka kluczowych parametrów geometrii.
Kąt główki ramy w dużym stopniu decyduje o skrętności roweru. W maszynach o przeznaczeniu wszechgórskim (allmountain) i ścieżkowym (trail) powinien oscylować w okolicach 67o, bo ułatwia prowadzenie przy każdym nachyleniu (+ i -) i w dużym spektrum różnych sytuacji. Szybkie zjazdy po stromych trasach, duże przeszkody i skoki łatwiej pokonać, gdy kąt główki ma niższą wartość. Silnik swoimi gabarytami zaburza proporcje ramy i wahacza, dlatego w e-rowerach długość tyłu jest większa niż w klasycznych modelach. A im krótszy tył, tym łatwiej dynamicznie pokonywać zakręty. Projektanci cały czas pracują nad rozwiązaniem tego problemu, co widać po pomiarach dokonanych w Cannondale i Canyonie, a także Krossie i Romecie. Odległość pomiędzy osiami suportu i tylnego koła jest w tych rowerach praktycznie identyczna lub bardzo zbliżona do odpowiadających im przeznaczeniem rowerów bez wspomagania. Rowery z dłuższym ogonem będą mniej chętnie manewrować, oferując lepszą stabilność przy szybkiej jeździe bez gwałtownych manewrów. Wysokość, na jakiej znajduje się oś suportu, także wpływa na łatwość skrętu – im jest on niżej, tym lepsze panowanie nad rowerem, zwłaszcza w zakrętach. Jednak na terenowych trasach, najeżonych przeszkodami, nisko zawieszona oś oznacza walenie korbami o przeszkody, dlatego 330–335 mm to wartość, która zapewnia kompromis między tymi dwoma sprzecznymi cechami dla większości rowerów z naszego testu. W rowerach o większym skoku, przewidzianych do pokonywania dużych przeszkód, wartość ta może być większa, a producenci często stosują tu też krótsze niż standardowe korby. Właśnie dlatego Cannondale ma korby 165 mm. W e-rowerach warto zwrócić uwagę jeszcze na inny parametr, jakim jest prześwit między powierzchnią gruntu a najniżej położoną częścią silnika, bo to jest miejsce również narażone na uderzanie o przeszkody. Różnica między rowerami z naszego testu wynosi ponad 4 cm, a to sporo. W tym względzie warto docenić projektantów Krossa, którym przy optymalnie zawieszonej osi suportu udało się uzyskać bardzo duży prześwit pod silnikiem.
Na koniec warto jeszcze zwrócić uwagę, że konstrukcja ramy Treka umożliwia wybór między dwoma ustawieniami geometrii. Wysokie (High) pozwala lepiej manewrować w dzikim terenie. Pozycja niska (Low) ułatwia natomiast panowanie nad rowerem na większych stromiznach.

Rama

Wszystkie zgromadzone przez nas rowery mają ramy zbudowane z aluminium. Większość ma akumulatory zintegrowane, wewnątrz powiększonego profilu dolnej rury. Jest to rozwiązanie trudniejsze i na pewno droższe w produkcji, ale bardzo eleganckie wizualnie. Firmy Canyon, Kross i Romet, nie chcąc dodatkowo windować ceny roweru, zdecydowały się na rozwiązanie prostsze – z baterią montowaną bezpośrednio na dolnej rurze. Patrząc od strony użytkownika, oba rozwiązania są praktycznie równoważne, chociaż nie ma co ukrywać, że trend chowania akumulatora wewnątrz ramy zaczyna dominować i należy się spodziewać, że w najbliższej przyszłości ten typ konstrukcji będzie obowiązującym. We wszystkich rowerach, niezależnie od sposobu mocowania, akumulator jest zabezpieczony zamkiem na klucz. To tak na wszelki wypadek, żeby nie rozstać się z nim w sposób niezamierzony, chociaż trudno nam sobie wyobrazić, że ktoś przypnie taki rower do słupa przed biurem i pójdzie do pracy. Wszystkie rowery mają przewody sterujące poprowadzone wewnątrz przedniego trójkąta ramy, co przede wszystkim chroni je przed uszkodzeniami, ale nie ma co ukrywać – również korzystnie wpływa na wizualną stronę roweru. Cube, Fuji, KTM, Romet i Trek mają je ukryte także wewnątrz konstrukcji wahacza, co dodatkowo podnosi prestiż roweru. Wszystkie ramy są przygotowane do montażu regulowanych wsporników siodła, czyli mają odpowiednie otwory na poprowadzenie przewodu sterującego. Kross i Romet ze względu na umiejscowienie akumulatora nie mają gniazd pozwalających przykręcić koszyk na bidon, więc użytkownik będzie musiał w inny sposób zorganizować sobie transport picia. Ale inżynierom Canyona, również mającego zewnętrzny akumulator, udało się wygospodarować na niego miejsce na koszyk znajduje się nad mufą suportu. Konieczny jest jednak zakup dedykowanego modelu z kolekcji akcesoriów Canyona, bo rozstaw otworów montażowych nie jest standardowy. Detalem, jaki mają tylko ramy KTM i Trek, jest gniazdo dedykowanego podnóżka. Element ten w zasadzie nie występuje w rowerach MTB, jednak w e-rowerach może być przydatny tym bardziej, że ze względu na ich masę zarówno konstrukcja samej nóżki, jak i jej mocowanie muszą być naprawdę solidne.
 

Osłona silnika
Czas, jaki upłynął od pojawienia się e-rowerów na rynku, dał ich konstruktorom mnóstwo danych zwrotnych, jak sprawują się w normalnym użytkowaniu i jakie elementy wymagają szczególnej uwagi. 
Jednym z nich jest zabezpieczenie silnika przed uderzeniami o przeszkody terenowe. Prześwit e-rowerów jest niższy niż klasycznych i łatwiej zawadzić „miską” o skałę czy pień drzewa. Dlatego wszystkie rowery, oprócz bardzo wytrzymałych obudów samych silników, mają też dodatkowe osłony chroniące silnik od dołu. W większości modeli są one wykonane z grubego tworzywa, ale projektanci Cannondale, Krossa i Treka poszli jeszcze dalej i ich rowery są wyposażone w szczególnie mocne osłony z aluminium. Najbardziej „pancerna” jest ta z Treka, prezentowana na powyższym zdjęciu.

 

1. Zasilanie urządzeń mobilnych
Na górnej rurze Canyona umieszczone jest gniazdo, z którego przy pomocy kabla USB można podładować smartfona lub nawigację. Analogiczną funkcjonalność daje panel kontrolny Intuvia w KTM-ie, który też wyposażony jest w gniazdo zasilania microUSB.
 

2. Knock-block
Łożyska sterów w Treku mają zamontowany dodatkowy element nazwany Knock-Block. Jest to nic innego jak ogranicznik skrętu, który zapobiega uszkodzeniom, jakie mogą powstać podczas uderzenia kierownicą w górną rurę ramy podczas wywrotki. Knock-Block blokuje skręt przy wychyleniu ponad 45o. Nie ma co się bać, stanowi ograniczenie wyłącznie przy naprawdę bardzo ciasnych nawrotach.
 

Elektryczny system wspomagania

Wszystkie rowery w naszym teście to rowery klasy pedelec, spełniające normy i zalecenia EU. Pierwotnie chodziło o to, żeby ich silnik uaktywniał się tylko podczas pedałowania i odłączał się po przekroczeniu 25 km/h. Nominalna moc silnika miała wynosić 250 W i nie przekraczać 1 KW. Kiedyś wszystko było prostsze, ale się skończyło w 2013 roku, kiedy pojawiła się Regulacja 168/2013. W artykule drugim wykluczyła ona rowery, którymi najbardziej się interesujemy, czyli przeznaczone do udziału w zawodach sportowych, zaprojektowane z myślą o jeździe poza drogami publicznymi i po trasach nieutwardzonych, oraz rowery wyposażone w pomocniczy silnik elektryczny o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej mniejszej lub równej 250 W, w których silnik wyłącza się, gdy rowerzysta przestaje pedałować i stopniowa zmniejsza moc – aż do całkowitego wyłączenia, gdy pojazd osiągnie prędkość 
25 km/h, a nawet te, w których siedzenie znajduje się niż 540 mm. Ale spokojnie. Testowane tu rowery (sic!) są legalne jako rowery i zaliczają się do grupy L1e-A, czyli „powered cycles” nowej normy dla „Lekkich pojazdów elektrycznych i pojazdów samobalansujących”, nawet jeśli sztyca pozwoli opuścić siodełko, a guzik wspomagania włączy motor na podejściu. Nowa norma jest in statu nascendi, ma braki i niedoróbki, ale pozwala legalnie korzystać z prezentowanych tu rowerów jak z każdego innego roweru. Jednym zdaniem podlegają przepisom dla rowerów, w tym umożliwiają jeżdżenie po drogach publicznych oraz ścieżkach rowerowych (w przeciwieństwie do mocniejszych i szybszych e-bike'ów i hulajnóg), a w razie wypadku ich kierowca traktowany jest jak rowerzysta.


 

Wszystkie rowery w naszym teście wyposażone są w systemy wspomagania z silnikiem umieszczonym centralnie. Z punktu widzenia rowerów MTB to najlepsze rozwiązania, dające optymalny rozkład masy bez obciążania konstrukcji któregoś z kół. Jest kilku producentów systemów wspomagania. Bosch produkuje silniki do e-rowerów już od 2011 roku i w tej chwili jego system można spotkać w rowerach 73 marek. Shimano wystartowało kilka lat później, ale w ostatnich sezonach szybko zdobywa rynek i w swoim portfolio ma już 94 brandy. Yamaha, która również w ostatnich sezonach silniej włączyła się w rywalizację na rynku e-rowerów, może na razie pochwalić się współpracą z 14 markami. W naszym teście jej nieco zmodyfikowany system zastosował Giant. Choć przepisy UE narzucają identyczną moc 250 W, to poszczególne systemy różnią się generowanym momentem obrotowym. 10 Nm, jakie dzieli Shimano od Yamahy, nie jest jednak różnicą przygniatającą i na tej podstawie trudno jednoznacznie wskazać, który z nich jest lepszy, zwłaszcza że sprawność wspomagania zależy od znacznie większej liczby czynników. Sposób działania wszystkich trzech systemów opiera się na tych samych ogólnych zasadach. Silnik nie pracuje sam, nie ma manetki „gazu”, ale w ramach systemu znajdują się czujniki mierzące wkład rowerzysty (prędkość jazdy, liczba obrotów korbami i generowany przez niego moment obrotowy) i na ich podstawie oraz w zależności od wybranego trybu wspomagania system dokłada swoje. Jak widać w tabeli, każdy system oferuje inną liczbę stopni wspomagania oraz ich poziom. W nawiasach podajemy w procentach, jak bardzo, na danym trybie, silnik jest w stanie nas wspomóc. W praktyce wspomaganie 100% oznacza, że rowerzysta generujący 100 W otrzymuje 100 W wsparcia od silnika. Możesz zapytać: „czy jeżeli włączysz wspomaganie 350%, to silnik wygeneruje 450 W, to czy wówczas moc nie przekroczy przepisów”. Otóż nie, ponieważ 250 W to moc nominalna, natomiast silniki są w stanie generować moc chwilową, dochodzącą nawet do 500 W. 
Trzeba jednak pamiętać, że moc i moment to nie jedyne parametry, na które trzeba zwracać uwagę. Poziom wspomagania jest bezpośrednio odpowiedzialny ze zużycie prądu, a co za tym idzie – zasięg roweru. Więcej na ten temat piszemy w apli obok, ale tutaj warto zwrócić uwagę na dwa rozwiązania, które pomagają w rozsądnym gospodarowaniu energią. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sterowanie systemem elektrycznym 

1. Panel jest duży i bardzo dobrze czytelny, jednak jak na te gabaryty ilość informacji, jaką przekazuje, jest d...